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自主品牌新寵,L2級自動駕駛能不能用?真能實現自動駕駛嗎?

自主品牌新寵,L2級自動駕駛能不能用?真能實現自動駕駛嗎?

隨著汽車產業以幾何級別的進化速度向前推進,很多新技術、新裝備不斷的裝配在汽車上,多年之前,人們設想的自動駕駛汽車,如今已經在試驗階段取得了豐碩的成果,各個技術支持方和汽車廠商都在緊鑼密鼓的進行無人駕駛

隨著汽車產業以幾何級別的進化速度向前推進,很多新技術、新裝備不斷的裝配在汽車上,多年之前,人們設想的自動駕駛汽車,如今已經在試驗階段取得了豐碩的成果,各個技術支持方和汽車廠商都在緊鑼密鼓的進行無人駕駛實車測試,包括百度、寶馬、博世等廠商均有建樹,但是僅就當前已經量產的技術而言,達到全領域、全路況的高精度自動駕駛顯然還有很長的路要走,所以目前駕駛輔助成為了自動駕駛之前,部分解放人類手腳的過渡手段,而很多廠商在產品中提到的L2級別自動駕駛,其實從本質上來講,就是一種相對高精度的駕駛輔助措施。

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在過去一年間,自主品牌上市了很多號稱達到L2級別自動駕駛能力的新車,其中好多還是10萬元級別的新車,事實上,這些新車的所謂自動駕駛和我們上面講到的一樣,只是一種駕駛輔助,為什么我們沒有提到高精度駕駛輔助,是因為很多自主品牌的駕駛輔助只是在配置上構成了基本條件,但是調校和使用的精度上,是非常不理想的,這在我們之前的試駕中,深有體會,所以其實目前很多合資品牌在這一塊依然相對比較謹慎!

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所謂的L2級別自動駕駛或者駕駛輔助,其實說白了就是單車道的半自動駕駛,完成的主要技術底層便是車道保持系統、全速自適應巡航系統、主動剎車,外設的主要構架也就只是高精度的毫米波雷達和攝像頭。基本的工作原理是,系統通過攝像頭偵測車輛兩側的道路標線,通過毫米波雷達確定車輛和前后左右車輛、行人和其他物體的距離,從而確定轉彎、加速、制動這三個基本動作,其實從基本原理上看非常簡單。

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但是即使是當前的高精度駕駛輔助,實現起來也是非常難的,它考驗的是系統的外設設備的決策能力,比如能否在標線比較虛的時候,依然可以偵測到?系統在收到者一系列信息后,能否做出正確的決策?車輛的行車電腦在收到決策后,能否正確、沒有滯后的執行?這些都在考驗系統和車輛能否達到無縫銜接、高度配合!

我們之前試駕了一些自主品牌和合資品牌搭載L2級別駕駛輔助的新車,我們發現很多自主品牌只是搭載了配置,要么是攝像頭偵測不到標線,要么是都快撞上前車了,主動剎車依然不起作用,只能人為制動;要么是自適應巡航跟不上前車速度,容易脫速;要么是車道保持系統動作拖沓,車子已經偏出車道線了,方向盤仍然沒有任何反應,這都是我們在試駕時發現的問題。

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那么其實究其原因,主要的問題在于前期的調校中沒有對車輛和系統進行高精度融合,也可以說車子根本不聽系統的話,或者是,這些配置本身只是充門面,并沒有形成一個相對閉合的完整系統,或者說本身沒有花費多少錢去采購頂尖的配置或者研發,這是自主品牌長期以來的通病!

我們之前試駕過特斯拉和沃爾沃S90上的駕駛輔助系統,從本質上來講,最適合自動駕駛技術實現的載體應該是電動車,因為燃油車從偵測、決策到執行要經歷行車電腦,到油門開度,再到噴油、換擋,其中浪費了很多時間,并沒有電動車指令直接到達車輪那樣迅速,所以其實很多燃油車,在這一塊很難實現。

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